El 1 de octubre de 1964, pocos días antes de los Juegos Olímpicos de Tokio, Japón inauguró una línea ferroviaria que cambiaría para siempre la manera de viajar. El primer tren comercial de alta velocidad del mundo unía la capital con Shin-Osaka en cuatro horas, frente a las seis y media que duraba el trayecto anterior.
Aquella imagen de modernidad acompañaba la transformación de un país que había dejado atrás la devastación producida por los eventos más trágicos de la Segunda Guerra Mundial. Hoy, más de seis décadas después, su logro más difícil de emular es otro: ningún pasajero ha fallecido por una colisión o un descarrilamiento en las líneas Shinkansen, según los estándares completos de la alta velocidad.
Pero este récord no equivale a la ausencia de pérdidas por otras causas: en 2015, un incendio provocado a bordo de un tren causó dos fallecidos. También ha habido descarrilamientos con heridos. La singularidad japonesa reside en otro lado: haber evitado durante tanto tiempo que las colisiones y las salidas de vía costaran la vida a sus pasajeros.
Lograr esto no es fruto de la casualidad tecnológica. Es el resultado de un ecosistema bien engrasado donde infraestructura, mantenimiento y gobernanza funcionan bajo una filosofía infalible: la de la prevención antes que la reparación. Y es precisamente al desgranar este modelo cuando afloran, por contraste, las fisuras y costuras de redes como la española.
El antídoto contra el efecto dominó
El primer gran acierto del Shinkansen fue fundacional: el aislamiento. Para resolver la saturación del corredor económico más importante de Japón, se construyó una infraestructura de vía ancha completamente nueva y separada de la red convencional. Al no compartir trazado con trenes de mercancías o cercanías, y al eliminar de raíz cualquier paso a nivel cruzando montañas y viaductos, se erradicó el riesgo de impacto con elementos externos.
Este aislamiento físico otorga, además, una resiliencia envidiable a la red. Las infraestructuras europeas, especialmente la española, adolecen de un diseño radial que las hace enormemente vulnerables a los contratiempos locales. Expertos del sector ferroviario consultados lo resumen con una metáfora elocuente: "En España, cuando Atocha estornuda, tenemos una gripe en Galicia. Eso no pasa en Japón: la gestión está optimizada al máximo nivel para encapsular los fallos. Son muy buenos planificando y gestionando", señala en conversación con RTVE Noticias, Salvador García-Ayllón, director del departamento de Ingeniería Minera y Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena.
Un interventor en la línea ferroviaria de Tokio SOPA Images
Una eficiencia que se traduce en cifras: en 2024, la Tokaido transportó una media de 460.000 pasajeros diarios con 383 servicios al día, según datos publicados por JR Central, y el retraso medio fue de 1,4 minutos por tren, incluidos los causados por desastres naturales.
Para Ayllón, esa puntualidad es algo más que una cuestión de comodidad. A su juicio, el deterioro de una red se anuncia en los indicadores antes de convertirse en un problema de seguridad: primero se resiente la puntualidad y después el confort. Es el recorrido que, según él, ha seguido el sistema español en los últimos años.
Inspeccionar antes de que aparezca la avería
Si hay un abismo entre el modelo nipón y el occidental, reside en la caja fuerte de los presupuestos. En Japón, que destina al mantenimiento de su red Shinkansen unos 1.130 millones de euros anuales, la seguridad a altas velocidades se entiende como una batalla diaria contra el desgaste de los materiales. Operadoras como JR Central aplican un rigor monacal al mantenimiento preventivo de la red: revisa su estado y actúa sobre el deterioro antes de que se convierta en avería. Eso abarca el material rodante, las vías, las estructuras, las instalaciones eléctricas, la señalización y las comunicaciones.
De esta forma, sus inspecciones combinan equipos especializados, la observación del personal y los datos que recogen los trenes en servicio. Tras los trabajos nocturnos, vehículos de comprobación recorren la Tokaido antes de la primera salida del día para detectar anomalías y verificar que no quedan objetos sobre la vía. Es el último filtro entre la intervención de mantenimiento y la vuelta de los pasajeros.
A ese trabajo cotidiano se suma la renovación de una infraestructura que envejece. Un análisis técnico publicado en Japan Railway & Transport Review describe problemas como la fatiga de las soldaduras en puentes metálicos y el deterioro del hormigón. La Tokaido inició en 2013 un programa de grandes renovaciones, cinco años antes de lo previsto. Mantener ese nivel exige presupuestos y plantillas estables durante décadas, no solo inspectores capaces de detectar una avería inminente, apuntan sus informes.
Ahí sitúa Ayllón la mayor diferencia con España. "Hemos invertido mucho en líneas y no en la renovación o la modernización", sostiene. "Japón, con menos kilómetros de alta velocidad que España, dedica muchos más recursos a conservarlos, y también Alemania supera a España en ese capítulo", añade.
La presión, además, va en aumento: hay más kilómetros que conservar y, desde la liberalización con compañías como Iryo o Ouigo, hay más tráfico y más desgaste. Ayllón lo atribuye a las prioridades de inversión. Construir líneas y estaciones resulta, en sus palabras, "más goloso" políticamente que mantener las existentes, y con un presupuesto limitado el mantenimiento obliga a priorizar y, a veces, a parchear.
La trampa occidental: inaugurar frente a conservar
Este enfoque choca frontalmente con la exhibición política que ha guiado la alta velocidad en otros rincones del mundo. Es decir, el rédito electoral.
"A nivel político, es más goloso y visible invertir parte del presupuesto en cumplir compromisos con alcaldes y construir nuevas líneas. Pero el presupuesto es limitado. Si cada vez tienes más kilómetros, más tráfico y más desgaste, pero el dinero para mantenimiento no aumenta de forma proporcional, la ecuación se convierte en peligrosa", remata.
El peso de la expansión de líneas también se refleja en las cuentas. Según las tablas del noveno informe de seguimiento del mercado ferroviario de la Comisión Europea, entre 2018 y 2022 las nuevas infraestructuras en España concentraron el 83,8% del gasto en alta velocidad desglosado por conceptos. El 16,2% restante correspondió al mantenimiento, la renovación y la mejora de las líneas existentes. En Francia, estas partidas representaron el 34% del gasto; en Alemania, el 36,5%.
Traducidos esos porcentajes en cifras, distribuidas por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP), España pasó de invertir 7.500 millones de euros en 2011 a 3.800 millones en 2023 en infraestructura ferroviaria. En contraste, Alemania elevó su inversión de 4.000 a 13.000 millones; Italia, de 4.000 a 7.000, mientras que Francia alcanzó los 12.000 millones y el Reino Unido, los 14.000.
“Si cada vez tienes más kilómetros, más tráfico y más desgaste, pero el dinero para mantenimiento no aumenta de forma proporcional, la ecuación es peligrosa",“
Automatización a prueba de seísmos
Al circular a casi de 300 kilómetros por hora, confiar la seguridad exclusivamente a los reflejos del maquinista "es un suicidio", dicen los expertos. El Shinkansen entendió esto desde su génesis, integrando el Control Automático de Trenes (ATC). El sistema monitoriza en tiempo real la distancia entre convoyes; si la velocidad de un tren compromete la distancia de seguridad, la máquina interviene los frenos por su cuenta.
"El control de la circulación y la protección automática de las infraestructuras hacen que sean los trenes más seguros prácticamente del planeta", afirma en conversación con RTVE Noticias, Fernando Minaya, perito e ingeniero civil. "No solo hay un sistema de seguridad de la vía y del sistema de seguridad que va en el tren, sino que también están monitorizando continuamente el entorno. Saben perfectamente dónde está el posicionamiento de cada uno", explica.
Esta autonomía cobra tintes de ciencia ficción al lidiar con el mayor enemigo de Japón: la geología. En un país con terremotos recurrentes, la red cuenta con alertas tempranas que aprovechan las primeras ondas primarias de un sismo para cortar la corriente eléctrica y activar de inmediato el frenado de emergencia.
El tiempo de respuesta actual es de 1,3 segundos. En marzo de 2022, un violento temblor en la costa de Fukushima sorprendió a un convoy en la línea Tohoku. 16 de sus 17 coches descarrilaron, sí, pero gracias a los frenos automatizados y a las guías de encarrilamiento, la sacudida solo se saldó con varios heridos. No hubo víctimas mortales.
Descarrilamiento provocado por un terremoto de magnitud 7,4 que sacudió la costa de la prefectura de Fukushima, en el noreste de Japón, el 16 de marzo de 2022 Imagen de East Japan Railway Co.
Según el informe de la Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB), el Yamabiko 223 circulaba a unos 154 kilómetros por hora entre Fukushima y Shiroishi-Zao cuando se produjo el primer temblor. Al cortarse automáticamente la corriente, el tren se detuvo casi dos minutos antes del pico de la sacudida principal.
Otros casos anteriores ya mostraban lo que consiguen estos sistemas de detección temprana. En octubre de 2004, el terremoto de Chuetsu hizo descarrilar el Toki 325 en la línea Joetsu, el primer descarrilamiento de un Shinkansen en servicio comercial; no hubo heridos. El 11 de marzo de 2011, la alerta activó el frenado de emergencia de los 33 trenes que circulaban por la Tohoku entre 12 y 15 segundos antes de la sacudida principal. Ninguno de los 27 que llevaban pasajeros descarriló.
Según el ingeniero García-Ayllón, "España no afronta un riesgo sísmico comparable, pero la geografía no lo explica todo. La inversión japonesa responde también a una cultura distinta, tanto en la formación como en el sistema profesional", señala.
Un tren de alta velocidad japonés Shinkansen circulando por las vías en Tokio Getty Images
Meritocracia técnica frente a la autocomplacencia
El último bastión del tren bala japonés es humano. Los expertos consultados apuntan a que la tecnología más avanzada naufraga si las decisiones se toman desde despachos desconectados de la realidad de las vías. A diferencia de las cúpulas de infraestructuras en Occidente, a menudo colonizadas por perfiles políticos, en Japón impera una estricta meritocracia técnica. "Hay una cultura distinta. Los cargos que tienen responsabilidad directiva poseen la formación técnica adecuada; es parte del prestigio profesional que tienen los japoneses en materia ferroviaria", remata el experto.
"Lo que pasa es que la idiosincrasia del japonés no tiene nada que ver con la de un europeo", dice al respecto el perito, Fernando Miraya. "Sería conveniente que se invirtiera, por ejemplo, en formar a los técnicos en lugares como Japón haciendo cursos de transición para adecuar el conocimiento a nuestros sistemas", prosigue.
Con todo, 62 años de prestigio no inmunizan contra el error, ni siquiera en Japón. Su impecable historial en siniestralidad ha estado a punto de resquebrajarse en tiempos recientes. En 2017, un tren Nozomi circuló tres horas con un fuerte olor a quemado antes de que se descubriera una grieta crítica en un eje, evidenciando un grave fallo en la cadena de mando, que minimizó el peligro. Además, entre 2024 y 2025, dos trenes de la línea Tohoku se desacoplaron en plena marcha por reutilizar paneles de control defectuosos, obligando a revisar los protocolos de supervisión humana.
Ambos episodios son la mejor lección para el Shinkansen y para el mundo. Demuestran que la seguridad no es un derecho adquirido por el impecable diseño de 1964, sino un alquiler que se paga a diario. Y la única forma de abonarlo, aseguran los ingenieros, es renovando la infraestructura antes de que cruja, "alejando los intereses políticos de los presupuestos y escuchando las advertencias técnicas antes de que sea demasiado tarde", apunta García-Ayllón.
En este sentido, Fernando Miraya quiere trasladar un mensaje a los políticos: "Es fundamental que en España se haga una auditoría del sistema ferroviario. Es vital para poder adoptar medidas correctivas, saber lo que está pasando: si hay que atajar la vía, a los convoyes, dar más formación o cambiar procedimientos y protocolos. Debe ser una prioridad".