A las 7.54h del miércoles, el tren Iryo 6076 salió de Atocha hacia Sevilla. Llevaba 147 viajeros y 5 tripulantes en ocho coches. Diez minutos después, a las 8.04h, el AVE 02080 iniciaba el mismo viaje con 379 pasajeros y siete tripulantes, también en ocho coches. A continuación repasamos lo que se sabe de lo que ocurrió en los 23 minutos que transcurren desde que el sistema de seguridad principal falla hasta que el choque entre ambos trenes acaba provocando uno de los accidentes ferroviarios más graves de la historia de España.
Para que un tren de alta velocidad impacte contra otro tuvo que darse una concatenación de fallos, según se extrae de las primeras explicaciones que ha dado el ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. Un primer fallo es que se cayera el sistema LZB que regula la circulación. Otro, que el Centro de Control de Adif permitiera al maquinista del AVE reanudar la marcha a velocidad normal. Un tercero, que el tren Iryo no pudiera moverse y que nadie se percatara de que el AVE se dirigía a toda velocidad contra él. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) recalca que “todas las hipótesis” sobre las causas del accidente “están abiertas” en la primera nota informativa, publicada el jueves.
Así funciona el protocolo de seguridad
¿Cómo funcionan los sistemas de seguridad automáticos de alta velocidad en la línea que une Madrid con Sevilla? El sistema principal en ese tramo es el LZB o Sistema de Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua, que se basa en la comunicación constante entre cada tren y los cables tendidos a lo largo de la vía. De ese modo controla en todo momento la velocidad para poder frenar si va más rápido de lo debido y hay riesgo de alcance.
InfografíaRTVE Fuente: Reglamento de Circulación Ferroviaria y elaboración propia
En caso de avería del LZB los trenes en circulación se paran y se pasa al protocolo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), que conlleva la circulación de los trenes conforme a las señales situadas a lo largo de la vía. Como respaldo, además, entra en escena el sistema de seguridad llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Cuando el tren pasa por encima de una serie de aparatos desplegados en determinados puntos de la vía recibe información de si en los próximos kilómetros hay señales en rojo que obliguen a detenerse. Pero esos avisos no indican si hay otro tren delante.
El sistema ASFA puede llegar a activar automáticamente el freno de emergencia ante una señal en rojo, pero “lo que dice el reglamento es que el maquinista puede rebasarla si dispone de autorización reglamentaria. Como la que el AVE recibió de Atocha”, explica Fernando Minaya, ingeniero civil y perito judicial.
Dudas que deberá aclarar la investigación
El accidente plantea numerosas dudas sobre la cadena de circunstancias por las que se produjo la tragedia y sobre los sistemas de seguridad de la alta velocidad española.
La primera es por qué se produjo en primera instancia una caída del sistema automático LZB en las inmediaciones de la estación de Urda, que el ministro de Transportes, Óscar Puente, achacó a un “fallo de comunicación de los ordenadores”. Puente señaló que este tipo de avería “no sucede todos los días, pero sucede”.
Otra incógnita es conocer el motivo por el que el centro de control de Atocha ordena al maquinista del AVE 2080 reanudar la circulación con “marcha normal” –esto es, a más de 100 kilómetros por hora en ese tramo– cuando el tren Iryo estaba parado a una veintena de kilómetros, en lugar de ordenar que fuera a “marcha a la vista”.
“Es un error clave. Creo que evidentemente hay un error humano, pero no se trata tanto de culpabilizar a una persona, sino de entender que hay protocolos y sistemas que ayudan a evitar que alguien se equivoque y que la seguridad de una vía ferroviaria dependa de las condiciones de un individuo”, expone José María Goicolea, catedrático de la escuela de ingenieros de caminos de la Universidad Politécnica de Madrid .
Otra duda por resolver es por qué el sistema ASFA no detuvo el AVE: ¿fue por una acción del maquinista, ejecutada al recibir autorización de reanudar la marcha? ¿Fue otro fallo técnico? O ¿por qué el tren Iryo fue incapaz de reanudar la marcha y se quedó detenido en la estación de Urda?. ¿Fueron conscientes en el Centro de Control de que el tren estaba parado en la vía? ¿Qué pasó en los minutos desde que el Iryo dio el aviso hasta que fue embestido por el AVE? Son solo algunas preguntas que la investigación en marcha deberá tratar de responder.
Sobre esta información
Los datos sobre los sistemas de seguridad proceden del Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado en el Real Decreto 664/2015 de 17 de julio. También incorpora información del COI Nº01/25 de Adif, por el que se establecen una serie de prescripciones complementarias a las recogidas en el reglamento para la autorización de rebase de señales que ordenen parada.
Créditos
Infografías: Pedro Jiménez, Jorge Moreno y Víctor Meneses (InfografíaRTVE - Hiberus) | Desarrollo: Nicolas Schmidt (InfografíaRTVE - Hiberus)