El accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), en el que un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren Iryo, deja ya 69 fallecidos y cerca de 200 pasajeros atendidos en hospitales con lesiones de diferente gravedad. La retirada de escombros continúa para tratar de levantar los vagones siniestrados y encontrar posibles víctimas. Mientras tanto, ya están en marcha las investigaciones judicial y técnica para esclarecer las circunstancias que provocaron la colisión.
Las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano en la gestión del tráfico ferroviario tras una avería informática que dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB. Sin embargo, existen versiones contradictorias sobre las órdenes que recibieron los maquinistas y las condiciones en las que se reanudó la circulación. Repasamos todo lo que se sabe hasta ahora sobre el accidente de tren de Urda, uno de los más graves de la historia de España.
Cómo ocurrió el accidente: 17 minutos entre la orden de salida y la colisión
Los dos trenes siniestrados habían partido de la estación madrileña de Atocha con destino a Sevilla. El Iryo salió a las 7:54 horas y el AVE de Renfe lo hizo seis minutos después, a las 8:00. A las 8:30, un problema informático provocó la caída del sistema LZB, encargado de supervisar la circulación y el frenado automático de los trenes. La incidencia obligó a detener varios convoyes, entre ellos el AVE y el Iryo, separados entonces por unos 25 kilómetros.
Según la versión del Ministerio de Transportes, a las 8:36 el centro de control de Adif autorizó a los dos maquinistas a reanudar la marcha, pese a que la avería todavía no se había solucionado. Sin embargo, mientras el Iryo permaneció inmovilizado, el AVE volvió a circular y acabó alcanzándolo por detrás, un accidente considerado hasta ahora como "prácticamente imposible" en alta velocidad.
La principal incógnita es por qué el AVE avanzó a una velocidad muy superior a la permitida en esas circunstancias, "a unos 200 km/h", según el Ministerio de Transportes, en lugar de hacerlo en régimen de "marcha a la vista", que exige circular a una velocidad aproximada de 40 km/h, lo que hubiera permitido frenar con seguridad antes del impacto.
Según la nota informativa publicada este jueves por la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), con la información disponible tras las primeras 24 horas, la avería del sistema LZB comenzó a las 8:31 y obligó a los trenes a circular en situación degradada, al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar esa situación, el centro de control y los maquinistas intercambiaron información e instrucciones mediante telefonemas, los mensajes oficiales que se transmiten por teléfono y quedan registrados. El organismo apunta de manera preliminar a que esa cadena de averías, instrucciones y acciones habría conducido finalmente a la colisión, sin que actuaran las barreras de seguridad necesarias para mitigarla.
Versiones contradictorias sobre las órdenes de Adif
El papel del centro de control de Adif constituye uno de los principales focos de la investigación. De acuerdo con los audios de las conversaciones entre los responsables de circulación y los maquinistas, a los que ha tenido acceso RTVE, el operador de Adif habría autorizado a ambos trenes a reanudar la marcha. No obstante, únicamente el AVE de Renfe llegó a hacerlo.
Fuentes cercanas a Iryo contradicen esta interpretación. Aseguran que su maquinista estaba en contacto con el centro de control desde las 8:38 y que, en el momento del accidente, todavía no había recibido autorización para continuar el trayecto. Según estas fuentes, la conductora intentó desbloquear el tren en dos ocasiones, sin éxito, antes de solicitar asistencia al centro de control de la compañía. El impacto se produjo antes de que pudiera recibir ayuda.
Cada intento de reinicio del sistema LZB requiere habitualmente entre tres y cuatro minutos. Desde el entorno de Iryo apuntan a que la avería, que habría afectado a un tramo de 63 kilómetros, pudo complicar el restablecimiento del servicio por su extensión inusual.
Queda por determinar, por tanto, qué instrucciones recibió cada maquinista, por qué el Iryo no pudo arrancar y cómo fue posible que el AVE avanzara sin tener constancia de que otro tren ocupaba la vía.
Las conversaciones entre Adif y los trenes
Adif autorizó a los maquinistas del AVE y del Iryo siniestrados a reanudar la marcha, pero solo el de Renfe lo hizo, según tres audios a los que ha tenido acceso RTVE Noticias. Se desconoce si hubo más comunicaciones.
A las 8:36, con el sistema de seguridad LZB caído desde hacía unos minutos por una avería en la central de Urda, el centro de control de Atocha ordenó al maquinista del AVE desconectar y reconectar el LZB y reanudar la marcha normal, a una velocidad de hasta 200 km/h en ese tramo, en vez de hacerlo en régimen de "marcha a la vista".
A las 8:41, la maquinista del Iryo comunicó que había perdido la transmisión del LZB y que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. Desde Atocha le respondieron que cerraban la señal y que no autorizaban a reanudar la marcha, pero poco después le ordenaron reiniciar el sistema y continuar con marcha normal, una vez más. En un audio posterior, sin hora conocida, la maquinista avisó al centro de control de que el tren no le permitía reiniciar el LZB y que seguía parada.
Según el Gobierno, el impacto se produjo a las 8:53 y se debió a un "error humano". Fuentes cercanas a Iryo, en cambio, sitúan el choque a las 8:48 y sostienen que su tren seguía detenido, sin poder reiniciar el sistema ni autorización para avanzar.
Una de las cuestiones clave que deberá aclarar la investigación es por qué, una vez que el centro de control supo que el Iryo estaba detenido, no se ordenó frenar al AVE en los siete a doce minutos siguientes.
El foco, en el centro de control
La investigación judicial está en manos de la jueza Aristea Afroditi Ortiz, titular de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz (Toledo), que ya ha acordado diversas diligencias para esclarecer las causas del accidente. La magistrada ha declarado secretas las actuaciones y ha prohibido retirar elementos de la zona del siniestro, así como tomar o difundir imágenes del lugar. También ha ordenado a la Policía Judicial de Toledo incautar y custodiar las cajas negras de ambos trenes para su posterior análisis.
Entre las primeras actuaciones figuran la solicitud de información sobre los movimientos ferroviarios registrados en la zona y un informe de Adif que identifique a los responsables del centro de control en el momento de la colisión. La investigación deberá reconstruir las comunicaciones entre los maquinistas y los responsables de circulación, examinar los registradores de los trenes y comprobar si se respetaron los protocolos de seguridad.
También está previsto que se tome declaración al personal implicado y que las víctimas puedan personarse como acusación particular. En accidentes de estas características suelen investigarse posibles delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave, aunque todavía es pronto para determinar eventuales responsabilidades penales. Ante la magnitud del caso, el Ministerio de Justicia ha autorizado la incorporación de cuatro jueces de refuerzo.
El procedimiento podría prolongarse durante años. Como precedente estaría el accidente ferroviario de Angrois, ocurrido en Santiago de Compostela en 2013, cuya primera sentencia no llegó hasta 2024.
Una investigación técnica independiente para determinar las causas
Paralelamente a la actuación judicial, el accidente es objeto de una investigación técnica con el objetivo de identificar los fallos que contribuyeron a la tragedia y formular recomendaciones para evitar que se repita. Este análisis corresponde a la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), que sustituyó el 15 de julio de 2026 a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Urda es el primer gran siniestro ocurrido desde la puesta en marcha del organismo, que mantiene abierta además la investigación de Adamuz.
A diferencia del procedimiento judicial, la investigación técnica no busca establecer culpas ni responsabilidades, sino determinar las causas probables del accidente y detectar deficiencias en los sistemas de seguridad.
El plazo de referencia para elaborar el informe definitivo es de un año, prorrogable de seis en seis meses si se justifican los avances. El accidente de Adamuz es un ejemplo reciente. La CIAF presentó un primer avance cinco días después del siniestro y remitió un informe provisional al juzgado el 28 de abril, pero la AITAT ya ha comunicado que no podrá cerrar el definitivo dentro del plazo inicial, por lo que las conclusiones del siniestro de Córdoba no se esperan antes de mediados de 2027.
Advertencia previa sobre el riesgo de colisión
El posible fallo en la gestión de la circulación de Urda adquiere especial relevancia a la luz de una advertencia que la propia CIAF había realizado en 2024. En un informe elaborado tras un incidente en la estación de Cuenca, el organismo alertó del riesgo de colisión cuando la autorización para reanudar la marcha depende exclusivamente de que un responsable de circulación compruebe visualmente que la vía está libre. El documento, consultado por RTVE, advertía de que esta medida de seguridad podía fallar al depender por completo del factor humano y reclamaba incorporar mecanismos técnicos adicionales para reducir el riesgo.
Las principales incógnitas pendientes de resolver
Las primeras informaciones sitúan el origen de la tragedia en una avería informática seguida de posibles errores en la gestión del tráfico, pero quedan todavía cuestiones esenciales sin respuesta. La más básica es la propia avería, por qué fallaron la central de Urda y el sistema LZB y cómo afectó a la señalización y a la circulación en el tramo. Tampoco está claro por qué se permitió al AVE reanudar con marcha normal, protegido solo por la señalización lateral, en lugar de hacerlo en "marcha a la vista".
Queda por saber, además, si el centro de control era consciente de que el Iryo seguía detenido cuando autorizó al AVE a reanudar la marcha. Los audios difundidos apuntan a que así constaba, lo que obliga a explicar por qué se dio esa orden. La investigación deberá determinar también qué indicaciones recibió el maquinista del AVE, tanto de las señales como del centro de control, y si unos y otros cumplieron los protocolos.
Para reconstruir lo sucedido serán determinantes las cajas negras de los dos convoyes, los registros del centro de control de Atocha y las grabaciones completas de sus comunicaciones con los maquinistas, de las que hasta ahora solo se han conocido fragmentos.
Los maquinistas piden una investigación sin filtraciones
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha criticado la difusión de información procedente de las investigaciones, al considerar que se trata de material que debería permanecer custodiado.
Su portavoz, Diego Martín, ha calificado de "irresponsable" la filtración "sesgada" de datos sin disponer de toda la información y ha advertido contra los intentos de buscar culpables antes de que concluya una investigación independiente. En este contexto, el sindicato ha decidido mantener la huelga convocada en Renfe para reclamar mejoras en la seguridad ferroviaria y el cumplimiento de los compromisos destinados a impulsar cambios estructurales en el sistema.