La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) avisó en un informe de 2024, a raíz de un incidente en la estación de Cuenca, del "potencial riesgo" de choque cuando solo la comprobación visual por parte del responsable de circulación puede confirmar si la vía está libre, sin otro tren delante, antes de autorizar que se reanude la marcha. "Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico", indica el documento, visto por RTVE.
Hay que tener en cuenta que en esa línea operaba el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), más moderno que el alemán LZB involucrado en el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo) con al menos 69 muertos, y que el incidente, sin más consecuencias, se originó por un problema de interpretación de las señales luminosas por el maquinista.
El tren había rebasado una señal de parada
Según desarrolla el informe, en aquel incidente, el maquinista comunicó al responsable de circulación que se había activado el frenado automático del tren. En ese momento, ni el conductor ni el técnico interpretaron que se debía a que el primero se había saltado una señal luminosa que indicaba que debía parar, así que el segundo le autorizó a reanudar la marcha, después de comprobar que no había trenes delante.
Pero, unos minutos más tarde, el regulador del Control de Tráfico Centralizado (CTC) sospechó que podría haberse saltado la señal y pidió al responsable de circulación que ordenara al maquinista que parara. Después de comprobar las grabaciones de las cámaras, se indicó al tren que retrocediera a la vía 5 de la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
"En este caso, es muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico", subraya el informe.
La multicausalidad en los incidentes
No obstante, las conclusiones de la CIAF reflejan la multitud de causas que se deben tener en cuenta en los incidentes ferroviarios, incluido este en el que no hubo que lamentar un accidente.
En concreto, señala la interpretación errónea por parte del maquinista, experiencias anteriores de este o que tuviera la atención dividida porque entró personal formador a la cabina. También menciona los cambios de turnos en el centro de control y otros "factores sistémicos", como la similitud entre señales con indicaciones diferentes, que cambien en función del nivel de ERTMS, la expectativa del conductor de recibir orden de marcha, etc.