Decenas de personas han muerto y otras muchas han resultado heridas este miércoles tras la colisión de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). El accidente se ha producido a las 8:54 horas, cuando un AVE de Renfe, con 393 pasajeros, ha alcanzado por detrás a un tren de Iryo que se encontraba detenido y en el que viajaban 147 pasajeros. La circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía permanece interrumpida.
Las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano, aunque las causas exactas aún no se han confirmado. Según la información facilitada por Adif, en el momento del accidente se circulaba en ese tramo con un sistema de señalización alternativo, conocido como Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), debido a una avería en el sistema principal de señalización y protección, el LZB. Este sistema alternativo sigue detectando qué tramos de vía están ocupados, pero no ofrece la misma supervisión continua de la velocidad y la distancia de seguridad.
En estas circunstancias, el maquinista conduce guiándose por las señales situadas junto a la vía, que se accionan desde el centro de control de Adif en Atocha, mientras que el sistema automático de respaldo, denominado ASFA, interviene en puntos concretos del recorrido y frena el tren si el maquinista no respeta las indicaciones de estas señales. En situaciones excepcionales, el centro de control puede autorizar que el maquinista rebase una señal en rojo.
Fuentes del Gobierno sitúan el origen del accidente en esa avería del sistema LZB y su causa en una orden equivocada posterior. Según aseguran, "al fallar el sistema de seguridad, se detuvieron unos ocho trenes en la zona, después se les ordenó arrancar pero el Iryo no pudo hacerlo y quedó detenido". A continuación, "un operario del centro de control de Atocha, según los primeros análisis, dio la orden por error al tren Renfe de continuar a pesar de que el Iryo estaba obstaculizando la vía". Las mismas fuentes subrayan que "las investigaciones prosiguen, pero estos son los primeros análisis de los técnicos".
El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea, coincide con esta hipótesis. "Con todas las reservas, todo apunta a un error humano", ha señalado a RTVE Noticias. El experto desconoce por qué falló el LZB, aunque recuerda que en todo caso "este tipo de fallos no son habituales" y que "podría deberse a múltiples causas, como un robo o una rotura de cable". Tampoco se sabe aún por qué el Iryo no consiguió arrancar.
A partir de ahí, Goicolea considera que, "al parecer, por equivocación, el centro de control ha podido indicar al maquinista que rebase la señal aunque estuviese en rojo, quizá pensando que el Iryo ya se había puesto en marcha". "El AVE circulaba a una velocidad que se piensa que puede ser de unos 160 kilómetros por hora, y ha chocado contra el Iryo que estaba parado", ha añadido, aunque insiste en que se trata de "especulaciones".
Esa autorización explicaría por qué el ASFA no evitó el choque. Cuando el centro de control autoriza a un tren a rebasar una señal en rojo, la seguridad ya no depende de ningún sistema automático, sino del propio maquinista. Las normas le obligan a avanzar en lo que se denomina marcha a la vista, es decir, despacio y atento a la vía, a una velocidad que le permita detenerse a tiempo si encuentra un obstáculo, como otro tren parado. La investigación deberá aclarar qué orden recibió exactamente el AVE, si se trató de una autorización de este tipo y a qué velocidad circulaba en el momento del choque.
"Se supone que un tren no puede alcanzar a otro"
Óscar Carballo, secretario general del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas, ha pedido prudencia en los micrófonos de RNE y ha insistido en que es demasiado pronto para hacer cualquier valoración sobre lo ocurrido. A diferencia del accidente de Adamuz, ha explicado, en este caso las primeras informaciones apuntan a un alcance entre dos trenes que circulaban en la misma dirección. "Si es un alcance, es algo extraño, porque se supone que un tren no puede alcanzar a otro. La señalización y tal y como están organizadas las circulaciones ferroviarias imposibilitan que eso pase. Hay que esperar a ver qué datos podemos sacar", ha señalado.
El experto ha explicado que las vías ferroviarias están divididas en tramos, denominados 'cantones', que permiten mantener una distancia de seguridad entre los convoyes. Los sistemas de protección detectan la presencia de los trenes y pueden activar automáticamente el frenado para evitar que uno alcance al que circula por delante. "Si la señalización funciona correctamente, no puede acercarse un tren a otro por detrás", ha subrayado.