Durante el último año han aparecido en redes sociales y medios digitales mensajes en los que se critica a las autoridades europeas por dejar libre de impuestos el combustible de los jets privados o vuelos de negocios. No es cierto. Es una interpretación sesgada de una nueva directiva europea que se está tramitando y que pretende lo contrario: incrementar esa carga impositiva. Algunos de estos aparatos sí seguirán quedando fuera de la contabilización de emisiones de C02. Te lo explicamos.
Los contenidos que hemos visto recientemente suelen apuntar a un medio digital que titula: “Insólito: Los jets privados no estarán sujetos al “impuesto al carbón” que quiere introducir la Unión Europea”. El texto recuerda que se ha acusado de hipócritas a políticos, actores o activistas medioambientales por “viajar en aviones privados por el mundo mientras piden a las personas que usen menos aviones para combatir el cambio climático”. “La Comisión Europea quiere eximir del impuesto al queroseno a los aviones privados. Con esto, las élites decadentes de la política y los negocios muestran [...] que las reglas no son para ellos sino sólo para sus esclavos”, asevera un usuario en un tuit.
Hemos encontrado la expresión “jet privado” asociada a distintos significados. Para los efectos de este texto, la utilizamos para referirnos a aviones privados de negocio, distinguiéndolos de las avionetas de recreo.
¿Qué impuestos se pagan ahora cuando se llena el depósito de un avión?
A día de hoy, la práctica totalidad de las recargas de combustible para aviones están libres de impuestos en virtud de la ley europea. La Directiva 2003/96, del año 2003 y referida al régimen comunitario de imposición de los productos energéticos, afirma en su artículo 14 que quedan exentos de tributación aquellos “suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea distinta de la navegación aérea de recreo privada”. En términos similares se expresa la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, vigente en España. Dice en su artículo 51 que no pagará impuestos el carburante que se use “en la navegación aérea, con excepción de la aviación privada de recreo”.
Por tanto, esa normativa fijó que sólo se recaudasen impuestos cada vez que se rellenase el tanque de las avionetas de recreo pero no cuando cualquier otra aeronave carga combustible en nuestro país. En la web de divulgación aeronáutica TMAS Aviación explican que por lo general “y salvo excepciones, las avionetas utilizan gasolina”. Por tanto el tipo de tasa que se aplica al combustible de estas aeronaves es el mismo que el de las gasolineras convencionales. El resto de los aviones utilizan un tipo especial de queroseno conocido a efectos fiscales con las siglas técnicas “NC 2710 19 21”.
¿Qué quiere cambiar la UE?
La Comisión Europea puso en marcha en 2021 una propuesta de directiva “por la que se reestructura el régimen de la Unión de Imposición de los productos energéticos y de la electricidad” (ETD por sus siglas en inglés). Esta directiva, según dice su exposición de motivos, quiere adaptar el régimen tributario europeo al compromiso de la Comisión de “dar respuesta a los desafíos relacionados con el medio ambiente”.
La Comisión añade que el actual marco legislativo europeo está obsoleto y asegura que la antigua regulación “se ha erosionado con el tiempo en un complejo mosaico de excepciones y reducciones”. Sobre estos elementos concluye que ya no hay un “terreno de juego homogéneo a lo largo del Mercado Único”.
La propuesta de la Comisión es un texto en fase de discusión, por lo que todavía puede ser modificado, pero, de acuerdo al mismo, el combustible para aviones de negocios sí deberá pagar impuestos. En el borrador más actual del documento se establecen tres categorías de aviones: los de uso comercial, los de transporte de mercancías y la aviación de negocios y de recreo.
Para los aviones comerciales (que actualmente no pagan impuestos) se dice que se establecerá “un período transitorio de diez años con el objetivo de alcanzar los niveles mínimos de imposición aplicables al uso de carburantes”. Es decir, el impuesto no se pagará de golpe sino que se irá aplicando progresivamente a lo largo de una década. Los “niveles mínimos” a los que se refiere este borrador los fija la directiva 2003/96/CE de la Unión Europea. En su Anexo 1 se dice que el queroseno para aviación habitual en la navegación aérea tendrá una carga fiscal mínima de 330€ por cada 1.000 litros de combustible.
Para los vuelos de transporte de mercancías se anuncia que seguirán sin pagar impuestos y se justifica argumentando que esta excepción “es necesaria debido a la falta de alternativas más eficientes”.
Para los vuelos en aviones de negocios (jets privados) y para las avionetas de recreo se dice que “deben estar sometidos a los niveles normales de imposición que los Estados miembros apliquen a los carburantes y a la electricidad”. Por tanto, los vuelos en avioneta seguirán pagando impuestos igual que ahora y los jets privados deberán hacerlo también igual que las avionetas sin que se puedan acoger al régimen transitorio de 10 años que se establece para los aviones comerciales.
A requerimiento de VerificaRTVE, la Oficina de Impuestos de la UE nos ha aclarado por correo electrónico que, a los efectos de esta ley, se entiende por “aviones de negocios” la “operación o uso de aeronaves por parte de empresas o individuos para el transporte de pasajeros o personas en el desarrollo de sus negocios [...] sin que sean accesibles al público”.
Por tanto, si se mantiene como hasta ahora el actual borrador de la directiva, no es cierto que los jets privados de negocios, ni tampoco las avionetas de recreo, vayan a estar exentos de impuestos en la nueva normativa comunitaria sobre combustibles. Las avionetas seguirán con los mismos impuestos que ahora y se levantan las exenciones actuales para todo tipo de aeronaves, incluidos los jets de negocios, excepto para las de mercancías.
¿Este “impuesto al combustible” es lo mismo que la normativa sobre emisión de C02?
No. Algunos usuarios de redes sociales mezclan la información al hablar de “impuesto al carbón” o “impuesto verde”. Tanto los impuestos al combustible como los límites a la generación de emisiones de CO2 tienen su impacto en el calentamiento global pero su regulación es independiente.
La UE está preparando un ambicioso paquete legislativo al que ha bautizado como Objetivo 55 y que pretende hacer realidad el compromiso “de reducir las emisiones [de CO2 a la atmósfera] en al menos un 55% de aquí a 2030”. Este paquete incluye por un lado la ley que hemos explicado en los párrafos anteriores (ETD), que se centra en los impuestos a los combustibles y, por el otro, otras iniciativas como la que modificará el actual sistema de comercio de emisiones contaminantes de la UE (ETS por sus siglas en inglés). Dentro de esta última iniciativa se incluye una acción urgente para reducir las emisiones en el sector de la aviación.
El tráfico aéreo forma parte de las actividades que generan gases de efecto invernadero, pero actualmente existe una larga lista de excepciones que hace que el CO2 que vierten a la atmósfera un buen número de vuelos no se incorpore a la “contabilidad de emisiones” de los estados miembros de la UE. Entre estas excepciones están los vuelos de emergencia, los militares, y aquellos que generan menos de 1.000 toneladas de emisiones al año. Tampoco contabilizan los vuelos en aviones cuyo peso máximo al despegar esté por debajo de 5.700 Kg., lo que incluye a varios modelos de jets privados, como por ejemplo la Cessna 500.
Hemos contactado con instituciones europeas que nos confirman que no se prevén cambios en este aspecto de la norma, es decir, que estos aparatos seguirán estando fuera de la contabilidad de emisiones. La Comisión Europea nos recuerda que dicha contabilidad no se vincula a un tipo de avión concreto (es decir, no está destinada a beneficiar a un tipo concreto de aparato) sino al uso que se hace de él. Según Tim McPhie, portavoz de acción climática de esta institución, “las exenciones vinculadas a operadores pequeños seguirán vigentes hasta 2030”. La portavoz sobre esta materia del Parlamento Europeo, Dana Popp, nos contesta por email que la lista de excepciones vigente no ha recibido enmiendas en el trámite parlamentario al que está sometida, por lo que “algunos vuelos privados y de negocios están y continuarán estando excluidos [de la contabilidad de emisiones] según su empleo, peso o número de vuelos [...]”. Esta portavoz subraya también que “no se puede hacer una generalización”.