El ex director general de Operaciones e Ingeniería y exresponsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infrestructura de Adif, Alfonso Ochoa, ha señalado a Renfe como la responsable de supervisar la conducción de los maquinistas, en su declaración en el juicio por el accidente del tren Alvia que dejó 80 muertos y 145 heridos. "Que cada palo aguante su vela", ha espetado el testigo en la octava sesión del juicio del Alvia, sobre la responsabilidad que tendrían Adif y Renfe en la circulación del tren que descarriló.
Ochoa también ha descargado la responsabilidad sobre el maquinista, Francisco Garzón (uno de los dos acusados en el banquillo) y ha afirmado que "si hubiera frenado cuatro segundos antes, no habría descarrilado", ya que en el trazado “había suficientes medidas mitigadoras para garantizar que la curva era segura".
"Entiendo que quien debe evaluar si es posible o no es el responsable del factor humano en la conducción, que concierne al operador", ha respondido Ochoa a la pregunta del abogado del Estado, que representa Adif, sobre si creía que "dentro de la previsibilidad de los riesgos" cabía que el maquinista "pudiera desatender 100 segundos la conducción", por la llamada del interventor que lo desubicó.
En el banquillo de los acusados durante este juicio se sientan el maquinista, por un despiste al antender una llamada del interventor, y el ex director de Seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, por imprudencia profesional grave en el análisis de riesgos de la línea. A ambos se les imputan 80 supuestos delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave.
Defiende el cambio que llevó a retirar el ERTMS en el tramo del accidente
El excargo de Adif ha defendido en su declaración ante la juez Elena Fernández Currás el cambio de proyecto que se realizó para la línea Ourense-Santiago, que supuso la retirada del sistema de seguridad ERTMS de los últimos kilómetros del trazado, donde se produjo el accidente.
Ochoa ha afirmado que el cambio de proyecto de 2010 (la modificación del ancho de la línea) fue adoptado por el Ministerio de Fomento. El gestor ferroviario Adif, ha dicho en su declaración como testigo en la octava jornada del juicio, no puede tomar esa decisión, sino que "solo puede tomarla el ministerio", que es quien determina "ese tipo de decisiones estratégicas".
Además, ha dicho estar sorprendido ante las declaraciones de otros testigos respecto a que la instalación del ERTMS hubiese impedido el accidente al entender que esa "es una apreciación bastante subjetiva" y, simplemente, "es especular" porque, "tal y como iban las cosas, no creo que hubiese sido muy eficaz" este sistema el día del accidente.
"Principalmente la causa" del cambio "fue una decisión de cambio de ancho en la línea, que estaba concebida en ancho estándar y por razones de funcionalidad y de integrar mejor esa línea en la red gallega se decidió cambiar al ancho ibérico, el normal en España", ha dicho el testigo.
Tras esta modificación, la transición del sistema ERTMS (presente en la vía hasta el kilómetro 80) al Asfa, el único que quedaba hasta la estación de Santiago y en la curva de A Grandeira, en la que se produjo el descarrilamiento, se ubicó precisamente ahí, algo que Ochoa ve "la solución natural". "No hay más posibilidades racionales", ha resaltado.
En el proyecto original, la transición del ERTMS al Asfa iba en los cambiadores de ancho. Al retirarse, la nueva ubicación "se hizo aplicando el principio de que se hiciera antes de una avanzada y en pleno trayecto", ha sostenido este excargo de Adif.
Ochoa ha señalado a Renfe también al exponer su visión sobre la desconexión del sistema ERTMS embarcado. Así, ha reconocido que esta desconexión le fue comunicada "el mismo día" en que se produjo, cuando recibió "un correo del señor Cortabitarte", el ex director de seguridad en la circulación de Adif sentado en el banquillo de los acusados junto al maquinista.
Este correo decía "que le habían solicitado la desconexión y que la había autorizado", por una serie de fallos "reiterados que tenían una incidencia importante en la explotación", ha recordado.
Defiende el informe de la CIAF
Ochoa era director general de Operaciones e Ingeniería de Adif en la época en la que la línea se puso en servicio y en la que se produjo el accidente, por lo que tenía responsabilidades cuando se adoptaron decisiones como el cambio de proyecto (que eliminó el sistema de frenado ERTMS de los últimos kilómetros de la vía) y la desconexión de este sistema en su modalidad embarcada en el tren.
En su día compareció como testigo ante el juez Luis Aláez, que fue el primero en instruir la causa y llegó a citar en calidad de investigados a toda la cúpula de Adif.
En noviembre de 2018, Alfonso Ochoa declaró en la comisión de investigación sobre el siniestro creada en el Congreso de los Diputados, donde defendió que el informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) es "exhaustivo" y aporta "bastante luz sobre las cosas que pudieron fallar y las que fallaron realmente" en la línea.
Dicho informe apunta únicamente como causa de la tragedia al maquinista y el exceso de velocidad con el que circulaba, despistado por una llamada del interventor que le hizo desubicarse.
"Las causas inmediatas son obvias y es un exceso de velocidad, eso está claro, pero más allá de eso creo que no se puede profundizar sin un análisis detallado y contrastado, incluso con una instrucción judicial por medio", afirmó en su día Ochoa en la Cámara Baja.