Dos ingenieros, trabajadores de la unión temporal de empresas (UTE) que suministró el sistema de frenado ERTMS en la línea Ourense-Santiago donde en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013, en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas, han afirmado que si hubiera instalado en todo el trazado el tren "hubiera frenado" antes de la curva de Angrois, en la que se produjo el descarrilamiento, y que el cambio de proyecto supuso una merma de seguridad.
En el juicio por el siniestro, Natalia de la Torre, trabajadora de la empresa Thales, que, junto a Dimetronic (Siemens) se encargó del despliegue del ERTMS, ha respondido en primer lugar al abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, que la propuso como testigo. A la cuestión de qué hubiera hecho el ERTMS en caso de estar instalado hasta la estación de Santiago y no hasta el kilómetro 80, como resultó tras una modificación del proyecto que lo retiró de la parte del trayecto donde está la curva, ha apuntado: "Si hubiera estado hasta la estación, el maquinista no hubiera podido rebasar la velocidad. Hubiera frenado".
De la Torre ha explicado el funcionamiento de los sistemas ERTMS y Asfa. Según ha dicho, el primero se encarga de supervisar la velocidad del tren y ofrece una mayor seguridad, porque si excede la velocidad permitida, "aplica freno"; mientras que el segundo (que estaba implantado en el tren accidentado) es un sistema de seguridad "puntual" y de respaldo que solo aplica freno al pasar una determinada baliza.
“Para mí, instalar el ERTMS es mejorar en seguridad“
El segundo testigo en declarar este martes, a propuesta del abogado de la plataforma de las víctimas, Manuel Alonso, ha sido el empleado de la antigua Dimetronic (Siemens) Jesús García Muñoz, quien al ser preguntado por si el hecho de limitar el alcance del sistema ERTMS hasta el kilómetro 80 supuso una merma de seguridad, ha dicho: "Para mí, instalar el ERTMS es mejorar en seguridad".
El abogado entonces ha replicado: "Luego si lo quitamos, es una merma de seguridad", a lo que el testigo solo ha contestado que "puede entenderse así". En todo caso, sí que ha afirmado que "transitar en Asfa era y es algo habitual" y que se considera "correcto".
El testigo, al igual que ha hecho anteriormente la trabajadora de la UTE Natalia de la Torre, ha afirmado que en los últimos cinco kilómetros de la vía hasta la estación de Santiago no estaba instalado el sistema ERTMS y que desconoce por qué no se amplió el alcance del sistema, aunque ha apuntado a que requeriría, desde luego, de "más tiempo y más dinero".
Solo el maquinista garantizaba la seguridad en la curva
El empleado de la antigua Dimetronic Jesús García Muñoz ha asegurado que, tal y como estaba configurada la vía, que funcionaba solo con el sistema de seguridad Asfa y sin balizas, "no había ningún otro" elemento que garantizara la seguridad más allá de que el maquinista cumpliera con la velocidad.
El testigo ha reconocido que sí conocía el proyecto inicial que Adif encargó a la UTE formada por Dimetronic y Thales y, por lo tanto, también su modificación. Sin embargo, ha señalado que la modificación no dependía de la UTE y tampoco la desconexión del sistema ERTMS a partir del kilómetro 80.
"La UTE ejecutó el nuevo alcance", se ha limitado a declarar García Muñoz, que ha añadido que desconocía los motivos de esa decisión y que ellos solo ejecutaban el contrato que se les entregaba. También ha confirmado que el ancho de la vía "no afectaba a la modificación del sistema ERTMS", que puede funcionar "en cualquier tipo de ancho de vía".
La ingeniera Natalia de la Torre también ha confirmado que el sistema ERTMS se podría haber desplegado hasta Santiago, como contemplaba el proyecto original, porque "desde el punto de vista de vía no afecta".
Antes de la curva de A Grandeira, el maquinista debía afrontar una transición de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, lo que se denomina un cambio significativo. Después de la tragedia, estos cambios fueron indicados y asociados a balizas que frenan el tren en caso de que el conductor no lo haga, como ocurrió el día de siniestro en el caso del maquinista Francisco Garzón, uno de los dos acusados en el juicio, junto al ex jefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.
A preguntas de la abogada del estado, que representa a Adif, la ingeniera Natalia de la Torre ha admitido que "antes del accidente no" había escuchado este término de cambio significativo de velocidad. "Ahora mismo yo sé que hay balizas asociadas a lo que se llaman cambios significativos de velocidad que entiendo que ayudan a gestionar este tipo de cosas (...) En ese momento desconozco lo que había", ha sostenido.
Por su parte, De la Torre ha evitado contestar de forma rotunda al ser preguntada sobre si considera que retirar el ERTMS de los últimos kilómetros del trayecto supuso una merma de seguridad: "Desconozco las razones... Ya no va al amparo del sistema 'ERTMS' que es una supervisión continua; va al amparo de la señalización lateral y el 'Asfa".
Transición del sistema ERTMS a Asfa
A la abogada del Estado, De la Torre ha dicho que "es habitual" que haya líneas en que se puede circular bajo el amparo del ERTMS o del Asfa, puesto que "hay muchas líneas en España que no tienen instalado todavía el ERTMS".
Otro punto por el que le ha interrogado esta letrada es por las reglas de ingeniería y por el punto en el que se decidió hacer la transición de un sistema a otro en esta línea, a lo que esta trabajadora ha respondido haciendo referencia a "discusiones" entre "tecnólogos" y responsables de Adif tras los que se determinó que estuviera antes de una señal.
Este abogado, Manuel Prieto, se ha referido al informe de un evaluador independiente, al que obliga la normativa Cenelec. En el enclavamiento de O Irixo, esta trabajadora entiende que la había, puesto que la UTE pasó información a Ineco, según ha señalado. Pero "el ámbito" del contrato con la UTE llegaba hasta el kilómetro 80 y no hasta la estación santiaguesa, según ha llamado la atención Prieto, extremo confirmado por esta trabajadora.
Mientras, el abogado de Adif, Javier Suárez García, ha preguntado al ingeniero de Dimetronic sobre las dificultades de extender el sistema ERTMS y sobre si es habitual que llegue hasta las estaciones. "Normalmente en la entrada siempre hay una transición. No se llega con ERTMS hasta el andén. No es lo habitual", ha explicado. También ha declarado que extender este sistema hasta la estación de Santiago tendría cierta complejidad debido a las zonas de agujas y a la bifurcación con otros tramos de línea.
Todas las personas que intervendrán esta mañana ante la jueza María Elena Fernández Currás tienen relación con los aspectos de seguridad de la línea y el tren. Está previsto que declare un empleado de Bombardier responsable del diseño e instalación del ERTMS embarcado en el tren, Jaime Moñus García.
También el director de coordinación técnica en la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad, Ignacio Jorge Iglesias Díaz, que fue el coordinador del grupo encargado de elaborar las reglas de ingeniería para ERTMS Nivel 1 y 2, así como el coordinador técnico para la puesta en servicio de la línea 082 y el exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento (CEDEX) Jaime Tamarit.