España tiene la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos -y la segunda en términos absolutos-, con los niveles de demanda más bajos de todo el mundo, lo que supone "un modelo de política equivocada", según un estudio publicado por la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea).
El informe La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria señala que el caso español es "especialmente extremo". Aparte de la extensión de la red, el número de pasajeros por kilómetro de AVE oscila entre 160.000 en Japón y 10.000 en España, que ocupa el último lugar de todos los países con alta velocidad.
El estudio cuestiona los beneficios del AVE, ya que "genera una inducción moderada de nueva demanda", tiene "efectos drásticos" sobre la supervivencia del tren convencional para trayectos interurbanos de media distancia y "ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica".
El AVE no dinamiza la economía
El turismo recibe un impacto inicial con la puesta en servicio de una línea porque tiende a aumentar el número de turistas, pero el de las pernoctaciones se reduce. Además, sus efectos sobre la equidad son "regresivos", ya que los tipos de viaje más frecuentes son los de negocios, que se corresponden con un perfil de usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población.
El aumento de la accesibilidad con el AVE no suele ir aparejada con una mejora de oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede tener "un impacto agregado negativo", concluye el estudio.
La alta velocidad ferroviaria se caracteriza por "una escasa presencia de participación privada más allá de la construcción de la infraestructura". "Todas las experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la concesión", subraya el informe.
Solo dos corredores rentables
En la actualidad, solo existen dos corredores de alta velocidad ferroviaria rentables. Es decir, que permiten la cobertura de todos los costes asociados a la construcción -incluyendo los financieros-, operación y mantenimiento. Se trata de la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo y la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa.
El éxito de estas rutas radica en que son "enormemente densas" y conectan grandes núcleos de población separados por distancias rentables para la alta velocidad, frente al transporte aéreo y por carretera. Los resultados financieros "suelen ser pobres en el resto de líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda", dado el "enorme coste" de la inversión inicial y su mantenimiento.
Según el estudio, la inversión es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma, y bajo una serie de supuestos favorables.
La inversión en alta velocidad "puede ser beneficiosa" en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada. En la práctica, las redes se han extendido "mucho más allá de lo que hubiese sido razonable", con resultados económicos y sociales precarios, que están "muy lejos" de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.