Tras el accidente, hace ahora un año del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas (un MD-82), los protocolos de actuación se han recalcaldo. El sistema de listas de comprobación establecido por el operador define una serie de instrucciones para las tripulaciones de vuelo sobre cómo deben desempeñar su labor.
El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil incluye siete recomendaciones para evitar que se repitan los fallos que causaron el accidente de Spanair:
- 1. La tripulación de cualquier avión tiene que comprobar obligatoriamente el correcto funcionamiento del sistema de alarmas durante el despegue (TOWS), antes de cada vuelo.
- 2. Las autoridades de Seguridad Aérea deben evaluar la fiabilidad, la vida en servicio y los posibles fallos de los relés R2-5 de los aviones de la misma familia que el accidente. Este relé es el que transmite la información para que el sistema de alarmas durante el despegue esté activo.
- 3. Se debe revisar el diseño del sistema de alarmas durante el despegue de todos aquellos aviones en cuya fabricación no se exigía la instalación de este sistema.
- 4. Incorporar un requisito en las normas de Seguridad Aérea para que el sistema de alertas durante el despegue no se pueda inhabilitar como consecuencia de un pequeño fallo o que avisen a la información de este fallo.
- 5. Revisar las normas de certificación del sistema de alarmas durante el despegue para que éste sea capaz de detectar errores humanos a la hora de configurar el avión para el despegue.
- 6. Celebrar una conferencia internacional para elaborar directrices para mejorar el diseño de listas de comprobación, entrenamiento del personal y mejora de los procedimientos y de los métodos de trabajo en cabina.
- 7. La Agencia Europea de Seguridad recopile los últimos informes sobre diseño de listas de comprobación y metodología de trabajo en cabina para que los operadores y autoridades supervisoras dispongan de referencias sobre las últimas novedades en esta materia.
La agencia estadounidense de seguridad aérea (NTSB, en sus siglas en inglés) instó a "todas" las aerolíneas que operaban con aviones MD80 a comprobar "antes de cada vuelo" el sistema de alertas TOWS en septiembre de 1987, tras esclarecer las causas que provocaron un accidente en Detroit el 16 de agosto del mismo año.
Así, McDonell Douglas remitió el 1 de sptiembre de 1987 a todas las compañías que operan con estos modelos la recomendación de "incluir listas de comprobación" del sistema de avisos de incidencias antes de despegar.
Prestart
La comprobacion del TOWS hay que realizarlo siempre antes del primer vuelo del día. Si no suena la bocina al hacer la comprobación del sistema se requiere acción de mantenimiento antes de despegar.
También hay que comprobar el "Ice Protection", los sitemas antihielo. Sólo se conectaría la calefacción de los sensores (tubos pitot, tomas de presión estática, transductores de ángulo de ataque y sonda RAT) en el caso de que la temperatura exterior fuera inferior a 6ºC.
Estos pasos hay que realizarlos también en los relevos de tripulación o en las paradas intermedias si ambos pilotos abandonan la aeronave.
After start
Selección de flaps y slats. La respuesta a este punto es "Set & checked". Se trata de un punto que realiza el copiloto seleccionando la deflexión de los flaps que se ha obtenido previamente en los cálculos de actuaciones y en el que ambos pilotos deben comprobar que la secuencia de luces de indicación de slats es correcta. Esta operación debe realizarse cuando se haya recibido la señal de que en tierra la zona está despejada.
A continuación hay que comprobar el "Ice Protection & Fuel Heat". Lo ejecuta el comandante y se trata de conectar, entre otras cosas, la calefacción de la sonda de temperatura RAT. La respuesta a este punto es "Set".
Taxi
"Take Off briefing". Indica que se tienen que repasar las velocidades, empuje y flaps para despegue.
Take off inminent
El manual de operaciones no aclara cómo se debe realizar este punto. Lo suele realizar el copiloto de memoria y en voz alta, sin que el comandante tenga que responder. El comandante debe monitorizar al copiloto vigilando que las respuestas, que da en voz alta, se corresponden con la situación real de los sistemas y con los valores seleccionados de los ajustes. Se comprueban los parámetros y selecciones de elementos fundamentales para el despegue.
Se harán todos los puntos de la lista y después se comprobarán
Todos estos puntos se deben realizar siguendo una exploración metódica y aplicando la técnica DO-VERIFY, es decir, se realizan y después se confirma que se han realizado.
Las listas de comprobación deben leerse en voz alta y clara y deben responderse del mismo modo.
Los términos "Set" o "Cheched" como respuesta indican la selección u operación del equipo, que depende de las condiciones reinantes o la configuración del equipo. También dice que el término "As required" no se debería usar como respuesta, es mejor decir la posición o indicación leída del elemento.
Al final de cada lista se debe decir el nombre de la lista seguido de la expresión "checlist completed". Las listas de verificación que se recogen en el manual no definen la distribución de tareas entre la tripulación de vuelo.