A deshora y como despertando de un mal sueño, el Tour de Francia 2020 ha comenzado. Durante la mañana del sábado todo eran nubes en la côte de Rimiez, primer puerto puntuable de la ronda gala y balcón de la –presuntamente- soleada ciudad de Niza. Nubes reales y nubes de dudas. Unas, ligadas a cómo la evolución de la pandemia puede afectar al trascurso de la carrera y otras, relativas al rendimiento meramente deportivo de los ciclistas. Todo elucubraciones, todo metafísica: lo real no estaba abajo, conspiraba desde arriba. Qué paradoja.
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Los cúmulos y los estratos apañaron una tormenta veraniega que devolvió de un golpetazo las cabezas de los estadistas y aficionados, y los cuerpos de los ciclistas a tierra. Literalmente. Unas 80 caídas de produjeron por una riada que combinaba agua y elementos oleaginosos. Ya fuera por el jabón que —supuestamente— distribuía en forma de pompas parte de la caravana del Tour, o debido a los restos de aceite derramados por el tráfico habitual en una zona tan turística, nos hizo valorar -aún más si cabe- lo primordial: cómo no caerse en un descenso.
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Cuando se trata de sobrevivir no caben los lujos. Hay que adecuar la presión de los tubulares al peso del ciclista, bajar la velocidad y controlar la maneta del freno. Como cada discurso tiene su método, cada mecánico, corredor o patrocinador, podrá ofrecer una versión distinta sobre qué materiales son los idóneos para afrontar con garantías un descenso en esas condiciones.
Cuanta más presión en las ruedas, menos rozamiento con el asfalto
Como ejemplo valga la apuesta de Alberto Contador, en sus últimos años de profesional, de aumentar la presión de sus tubulares hasta un extremo que sobrepasaba ampliamente los diez kilos. Una cifra inusual para un corredor de poco más de sesenta kilos. Las caídas que lo acompañaban en el final de su carrera eran proporcionales al riesgo que corría y a la potencia que ahorraba (síntoma de que físicamente no era muy superior al resto).
Equilibrar esta relación es tan importante como la elección entre usar frenos de disco o de zapata. Impuestos por los patrocinadores en numerosos equipos —Juanma Gárate, director deportivo del Education First, lo confirmaba en TVE en la emisión del domingo— los frenos de disco ofrecen una frenada más precisa, más seca y más potente que los de zapata, además de no calentarse en una bajada larga, técnica y de fuerte pendiente (extraordinaria, por otra parte).
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A priori son todo ventajas. Sin embargo, si no controlas el tacto de la maneta del freno es más fácil clavar la rueda y derrapar, como le pasó a 'Supermán' López en la pista de patinaje en la que se convirtieron las carreteras de Niza. Por el contrario, los frenos de zapata son más suaves, ofrecen una frenada progresiva y son más ligeros. A priori todo ventajas… si no llueve, llevas llantas de carbono y no hace frío.
En el pelotón profesional ya quedan pocos equipos que apuesten por los frenos de zapata, Ineos entre ellos. Usan ruedas de carbono, más ligeras que las de sus homólogas con disco y con una pista de frenado que, en condiciones adversas, puede ofrecer dificultades para controlar la frenada. Son más sensibles a las variaciones bruscas de temperatura y les cuesta coger el tono a la lluvia. Tal como le pasa a nuestras manos al bajar un puerto con frenos de disco y los dedos congelados: a frenada más potente, menor esfuerzo requerido. Las penurias así son menos penurias, como la competición deportiva más dura del mundo sin un confeti a base de inocentes pombas de jabón.